2-WD
Bezeichnet bei Fahrzeugen mit zuschaltbarem Allradantrieb den Frontantriebsmodus.

4MATIC
Das permanente Allradsystem von Mercedes. Das Herzstück ist ein Zentraldifferenzial in Planetenbauweise, das die Antriebskraft in einem festen Verhältnis (45 Prozent vorn, 55 Prozent hinten) auf Vorder- und Hinterachse verteilt.

4MOTION
Permanentes Allradsystem von Volkswagen. Die Motorkraft wird bedarfsgerecht auf alle vier Räder verteilt. Bei Modellen mit längs eingebautem Motor sorgt ein Torsen-Differenzial für die Verteilung der Antriebskräfte auf Vorder- und Hinterachse, bei Fahrzeugen mit quer eingebautem Motor kommt die Haldex-Kupplung zum Einsatz.

4-WD
Gängige Abkürzung für den Allradmodus eines zuschaltbaren Allradsystems. Im Modus 4WD LOCK wird zusätzlich die Antriebskraft gleichmäßig auf beide Achsen verteilt, z.B. um auf rutschigem Untergrund besser vorwärts zu kommen. Der LOCK-Modus eines elektronisch gesteuerten Allradsystems kann als Ersatz für eine feste mechanische Sperre dienen (siehe Differenzialsperre).

4WD High
Bei Offroadern mit einer Geländeuntersetzung ist dies der Straßen-Modus mit Allradantrieb, aber ohne aktivierte Untersetzung.

4WD Low
Allradmodus mit aktivierter Geländeuntersetzung, der nur für langsame Fahrt in schwerem Gelände gedacht ist. Low steht für „Low Range“.

4xMotion
Erweitertes Allradsystem des VW Touareg. Verfügt über ein sperrbares Zentraldifferential mit einer Lamellenkupplung und Reduktionsgetriebe.

ABS
Wenn man ohne ABS auf glatter Fahrbahn bremst, blockieren die Räder – das Auto bricht aus, man kann es nicht mehr lenken. ABS verhindert das Blockieren der Räder. Man kann trotz Vollbremsung einem Hindernis ausweichen. Beim Bremsen beurteilt das ABS-Steuergerät die Radgeschwindigkeiten, die von Sensoren an allen vier Rädern gemessen werden. Droht ein Rad zu blockieren, wird der Bremsdruck so lange angepasst, bis die Blockierneigung beseitigt ist.
Da das System immer wieder neuen Druck im Bremszylinder aufbauen muss, entsteht das charakteristische „Schlagen“, das man im Bremspedal spürt. Das ABS verkürzt nicht unbedingt den Bremsweg, auf losem Untergrund (Schotter, Schnee) kann er sogar länger werden. Heutzutage hat praktisch jeder Neuwagen ABS an Bord. Früher musste der Fahrer mit der „Stotterbremse“ den Bremsdruck selbst verringern, um einem Hindernis auszuweichen.

All Mode 4x4
So heißt bei Nissan und Renault das permanente Allradsystem vieler Modelle. Es hat die drei Betriebsmodi 2WD, AUTO und LOCK. Im Normalbetrieb ist das Fahrzeug allein mit Frontantrieb unterwegs. Erst wenn die Sensoren Schlupf an einem der Antriebsräder melden, wird über eine elektronisch angesteuerte und elektromagnetisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung im Verteilergetriebe das Motordrehmoment variabel und bedarfsgerecht auch in Richtung Hinterräder geführt.

Allradsystem
Viele klassische Offroader haben einen zuschaltbaren Allradantrieb. Der Vorteil liegt unter anderem in den geringeren Kosten des Systems im Vergleich zur komplizierten Steuerung beim permanenten Allradantrieb. Die Verbindung beider Achsen geschieht im einfachsten Fall mit einer Klauenkupplung.

War der Allradantrieb früher reinen Offroadern vorbehalten, ist er heute in Form permanenter Systeme auch bei Sportwagen und PKW weit verbreitet. Er bietet erheblichen Traktionsgewinn und sorgt dafür, dass die Antriebskraft der immer stärker werdenden Motoren kontrolliert auf die Straße gebracht wird. Das Herzstück permanenter Allradsysteme ist das Zentraldifferenzial zwischen Vorder- und Hinterachse, auch Mittendifferenzial genannt. Es verhindert Verspannungen im Antriebsstrang, die sonst bei der Kopplung beider Achsen auftreten würden.
Um auch bei fehlender Bodenhaftung einzelner Räder die bestmögliche Antriebskraft-Übertragung zu gewährleisten, sind die Zentraldifferenziale mit Sperren ausgerüstet, oder es werden elektronische Traktionshilfen eingesetzt. Systeme mit einer elektronisch gesteuerten Reiblamellenkupplung können bis zu 100 Prozent der Antriebskraft auf eine Achse schicken.

AWC
So heißt das permanente Allradsystem von Mitsubishi.

AWD
Allradsystem von Subaru. Vom Motor über das Getriebe und die Kardan-Antriebswelle bis zum Hinterachsdifferenzial verläuft der gesamte Antriebsstrang in einer geraden Linie mit einer horizontal symmetrischen Auslegung. Das LSD an der Vorderachse verleiht dem Fahrzeug in Zusammenarbeit mit dem Torsen-Differenzial an der Hinterachse eine höhere Stabilität bei plötzlichen Lastwechseln oder Schlupf-Änderungen. Auch das permanente Allradsystem von Volvo heißt AWD.

Bergabfahrhilfe
Mit aktivierter Bergabfahrhilfe kann man steile Abhänge ohne Gas zu geben oder zu bremsen mit konstanter Geschwindigkeit hinunterfahren. Die Hilfe ist bei vielen SUVs serienmäßig oder optional an Bord. Bei einigen Systemen lässt sich die Geschwindigkeit variieren.

Bodenfreiheit
Diese gibt an, welche Höhe Hindernisse auf ebener Fahrbahn erreichen dürfen, ohne dass die Gefahr einer Kollision mit Bodengruppe, Fahrwerk oder Antriebstechnik (insbesondere Achsdifferenziale) besteht.

Böschungswinkel
Dieser gibt an, unter welchem Winkel eine Kuhle bildende Geländeabschnitte zueinander stehen dürfen, ohne dass beim Durchfahren die Gefahr einer Kollision mit dem vorderen oder hinteren Überhang besteht.
Der vordere bzw. hintere Böschungswinkel bei einem Offroadfahrzeug bezeichnet den maximal möglichen Übergangswinkel von einer horizontalen Ebene in die Steigung.

DAC
Bergabfahrhilfe von Toyota

Differenzial
Beim Durchfahren von Kurven laufen die vier Räder auf unterschiedlichen Radien und deshalb auch mit unterschiedlichen Drehzahlen. Differenziale bewirken den nötigen Drehzahlausgleich in der Antriebstechnik. Sie geben eine feste Summe aller Raddrehzahlen vor, erlauben dem einzelnen Rad aber jede beliebige Drehzahl und sogar Drehrichtung. Durch entsprechende Wahl der Verzahnungsverhältnisse im Mittendifferenzial kann eine asymmetrische Verteilung der Antriebsmomente auf die beiden Achsen erzielt werden. Fahrzeuge mit permanentem Allradantrieb benötigen drei derartige Ausgleichselemente. Wird an Stelle des Mittendifferenzials eine variabel kraftschlüssige Kupplung eingesetzt. (Visco-Kupplung, Lamellen-Kupplung) und nur eine Achse starr angetrieben, kann nicht unter allen Bedingungen von einem permanenten Allradantrieb gesprochen werden. Die zweite Achse wird bei dieser Bauform in Abhängigkeit der aktuellen Situation mehr oder weniger stark angetrieben.

Differenzialsperre
Im Gelände oder auf glatter Fahrbahn kann die Funktion des Differenzials bei der angetriebenen Achse hinderlich sein – im Extremfall dreht ein Rad durch, das andere steht. Dem wirkt die Sperre entgegen. Ähnlich ist es bei den Differenzialen zwischen den Achsen. In vielen Offroadern kommt daher ein (Mitten)-Differenzial mit 100 Prozent Sperrwirkung zum Einsatz.
Das heißt, beide Achsen werden starr miteinander verbunden. So wird die komplette Antriebskraft übertragen. Diese Sonderform des Sperrdifferenzials nennt man Differenzialsperre, weil die eigentliche Funktion des Differenzials (der Drehzahlausgleich) zu 100 Prozent gesperrt wird. Diese Art der Kraftverteilung kann aber Verspannungen im Antriebsstrang hervorrufen. Darum haben Offroader oft zwei oder sogar drei Sperren. Mit vorderer und hinterer Differenzialsperre (Quersperre) werden die beiden Räder einer Achse starr miteinander verbunden, mit einer zentralen Sperre (Längssperre) die beiden Achsen selbst.

EDS
Falls das Rad einer Achse durchdreht, regelt die elektronische Differenzialsperre per Bremseneingriff die Kraftverteilung zwischen links und rechts. Gleichzeitig kann ein Eingriff in die Motorsteuerung erfolgen, um das Drehmoment zu reduzieren.

ELSD
Elektronisches Sperrdifferenzial beim XWD-Allradantrieb von Saab.Das ELSD kann bis zu 80 Prozent des maximalen Drehmoments der Hinterachse an das Rad mit der höheren Traktion liefern. So erlaubt das Sperrdifferenzial dem Fahrer mehr Kontrolle bei schneller Kurvenfahrt oder anderen Fahrmanövern mit plötzlichem Lastwechsel. Die sofortige Steigerung oder Verringerung des Drehmoments an einem der Hinterräder lässt das Fahrzeugheck der Richtung der Vorderräder folgen.
Auch Jeep nutzt beim Allradsystem Quadra-Drive II ein ELSD genanntes Differenzial.

ESP
ESP gilt als eine der bedeutendsten Sicherheits-Entwicklungen der letzten Jahre, Vorreiter waren dabei Bosch und Mercedes-Benz. Das System nutzt umfangreiche Sensor-Informationen wie Bremsdruck, Gier- und Lenkwinkel, Querbeschleunigung und Raddrehzahlen. Anhand dieser Daten berechnet die Steuereinheit, wie das Fahrzeug unter kritischen Bedingungen sicher in der Spur gehalten werden kann.
Durch gezielte Bremseingriffe kann ESP ein Ausbrechen des Autos verhindern. Bei Bedarf greift ESP auch in die Motorelektronik ein, um die Fahrstabilität z.B. durch eine Verringerung der Motorleistung zu verbessern. Mittlerweile bieten die meisten Autohersteller ESP optional oder serienmäßig an, zum Teil unter anderem Namen und mit zusätzlichen Funktionen.

Geländeuntersetzung
Für Fahrten in echtem Gelände brauchen Offroad-Fahrzeuge eine spezielle Getriebeübersetzung. Die Gänge des Schaltgetriebes werden verkürzt, damit mehr Steigkraft zur Verfügung steht.

Kippwinkel
Dieser gibt an bis zu welchem Winkel ein Fahrzeug quer einen Hang befahren kann, ohne zu kippen.

Offroad-ABS
Eine Unterfunktion des PSM und ABS beim Porsche Cayenne. Das System erkennt, wenn das Fahrzeug auf losem Untergrund verzögert wird. Es erhöht in diesem Fall periodisch den Schlupf während der Bremszyklen. Dadurch kann sich beispielsweise auf Schnee, Sand oder feinem Kies ein Keil vor den Rädern aufbauen, der auf losem Untergrund eine zusätzliche Bremswirkung bietet.

Permanenter Allradantrieb
Siehe Allradantrieb

PSM
So bezeichnet Porsche sein ESP. Das System ist konsequent sportlich ausgelegt, die Eingriffsschwelle liegt höher als bei vielen vergleichbaren Regelsystemen.

Quadra-Drive II
Permanentes Allradsystem von Jeep, das zum Beispiel im Grand Cherokee eingesetzt wird. Es benutzt das Verteilergetriebe von Quadra-Trac II und hat zudem elektronisch gesteuerte Sperrdifferenziale an beiden Achsen (siehe ELSD).

Quadra-Trac II
Permanentes Allradsystem von Jeep, das bei Bedarf bis zu 100 Prozent des Drehmoments auf eine Achse übertragen kann.

Quattro-Antrieb
Permanentes Allradsystem von Audi. Herzstück ist das Mittendifferenzial. Abhängig von Fahrsituation und Beschaffenheit der Fahrbahn reguliert das System automatisch innerhalb von Millisekunden die Kraftverteilung. Das geschieht mittels Torsen-Differenzial oder hydraulischer Lamellenkupplung. Einflussgrößen im Regelprozess sind Motordrehzahl und Drehmoment, Radgeschwindigkeiten sowie Längs- und Querbeschleunigung.
Der Quattro-Antrieb mit asymmetrisch-dynamischer Momentverteilung überträgt bei Bedarf bis zu 100 Prozent des Antriebsmomentes auf die Vorder- oder Hinterachse.

Rampenwinkel
Gibt an, unter welchem Winkel ebene Geländeabschnitte vor und nach einer Kuppe zueinander stehen dürfen, ohne dass bei der Überfahrt die Gefahr einer Bodenberührung im Bereich zwischen den Achsen besteht. Diese theoretische Größe kann in der Praxis variieren. Etwa bei hoher Zuladung, oder wenn das Fahrzeug bei rascher Fahrt durchfedert.

Schlupf
Beim Bremsen oder Beschleunigen entsteht Schlupf, wenn sich die Radumfangsgeschwindigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheidet. Der Reifen beginnt dann zu rutschen, bei 100 Prozent Schlupf blockiert er. Bei 0 Prozent Schlupf gibt es keinen Drehzahlunterschied. Das ABS regelt den Schlupfbereich des Rades immer zwischen 10 Prozent und 30 Prozent, so dass der Wagen während des Bremsens lenkbar bleibt.
Beim Anfahren entsteht Schlupf an den Antriebsrädern, z.B. auf Schnee oder Eis. Hier spricht man von 100 Prozent Schlupf, wenn die Räder durchdrehen und die Radgeschwindigkeit doppelt so groß ist wie die des Autos. Im Gegensatz zum Bremsschlupf kann der Antriebsschlupf größer sein als 100 Prozent.

Selec-Trac II
Ein Allradsystem von Jeep, das im 4WD-Modus die Kraft variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt.

Sperrdifferenzial
Ein Differenzial gleicht Drehzahlunterschiede zwischen den Rädern einer Achse oder zwischen Vorder- und Hinterachse aus. Die treten zum Beispiel auf, wenn in Kurven das äußere Rad einen längeren Weg zurücklegen muss als das innere. Im Extremfall hat das den Nachteil, dass ein rad durchdrehen und das andere stehen kann. Demgegenüber hat ein Sperrdifferenzial den Zweck, die Antriebskraft des Motors in einem bestimmten Verhältnis zu verteilen.
Ziel ist eine verbesserte Traktion. Bei Schlupf an einem Rad treibt das Sperrdifferenzial das Rad mit der besseren Haftung mit einem erhöhten Drehmoment an.

Steigfähigkeit
Gibt jene Steigung in Prozent an, die unter idealen Bedingungen gerade noch bewältigt werden kann. Auf rutschigem Grund, mit ungeeigneten Reifen oder unzureichender Differenzialsperre kommt das Aus in der Praxis schon erheblich früher.
100% Steigung entspricht übrigens einem Winkel von 45 Grad.

Torsen-Differenzial
Ein selbst sperrendes Differenzial, auch Ausgleichsgetriebe oder Ausgleichssperre genannt. Der Begriff ist eine Zusammensetzung aus den englischen Wörtern Torque (Drehmoment) und Sense (Fühlen). Tor-sen heißt also „das Drehmoment erfühlen“. Ein Torsen-Differenzial reagiert auf unterschiedliche Drehkräfte zwischen der Ein- und Ausgangswelle (Vorder- bzw. Hinterachse). Dadurch ist eine variable Verteilung des Antriebsmoments zwischen den Achsen möglich.

Traktionskontrolle
Siehe ASR

Verschränkung
Ein- und Ausfedern der Räder einer Achse gegensinnig zur anderen Achse beim Fahren in sehr unebenem Gelände oder beim Passieren von Löchern oder Kuppen mit jeweils nur einem Rad. Eine ausgeprägte Verschränkungsfähigkeit des Fahrwerks verbessert den Bodenkontakt aller Räder und damit maßgeblich die Traktion. Bei einigen Geländewagen können aus diesem Grund die hier hinderlichen Querstabilisatoren vorübergehend ausgeklinkt werden.

Wat-Tiefe
Angabe über die Tiefe eines Gewässers, das gefahrlos durchfahren werden kann. Allgemein gelten Wassertiefen bis zur Höhe der Achsen als unkritisch. Die Motorelektronik und der Ansaugrüssel des Motor-Luftfilters dürfen jedoch auf keine Fall Wasser ausgesetzt werden. Immer die Betriebsanleitung beachten. Oft muss nach einer Wasserdurchfahrt zur Sicherheit beispielsweise das Motor- und Getriebeöl gewechselt werden.
Wasser ist grundsätzlich für jedes Fahrzeug als „Feind“ zu betrachten !
Ob Motor, Elektrik, Öle oder Innenraum… die Technik unserer Geländewagen mag kein Wasser! Zwar sind Offroader für den Kontakt mit dem nassen Element viel besser vorbereitet als Pkw, doch zuviel Wasserkontakt schadet auch ihnen. Deshalb geben die Hersteller für viele Offroader einen Wert für die Wat-Tiefe an – also für jenen Pegelstand, bei dem Furten noch gefahrlos durchquert werden können.

xDrive
Permanenter Allradantrieb bei BMW. Durch eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung werden die Antriebskräfte innerhalb weniger Millisekunden zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Die Kraftverteilung ist dabei variabel, es können bis zu 100 Prozent an eine einzelne Achse geleitet werden. Bei normaler Fahrt liegt die Verteilung bei 40 Prozent auf der Vorder- und 60 Prozent auf der Hinterachse.

XWD
Permanentes Allradsystem von Saab.XWD verteilt dass Drehmoment je nach Bedarf stufenlos zwischen Vorder- und Hinterachse. Die Drehmomentverteilung geschieht mit Hilfe des TTD (Torque Transfer Device). Es beginnt seine Arbeit, sobald der Hydraulik-Druck die Kupplungsscheiben zusammenpresst. Das System muss nicht erst bei Bedarf mit Druck versorgt werden, sondern steht sozusagen permanent unter Spannung.
Die Hinterachse wird noch vor dem Anfahren dazugeschaltet. Das wiederum verhindert Schlupf an den Vorderrädern.

Zuschaltbarer Allradantrieb
Siehe Allradsystem